Dự báo thời tiết ngày 23/3 cho thấy có các trận gió mạnh hơn 60 km/h và bão cát quét qua miền bắc Ai Cập. Trên thực tế, đây là tình trạng thời tiết thường thấy trên sa mạc Sinai vào thời gian này hàng năm.

Kênh đào Suez – một trong những tuyến hàng hải quan trọng nhưng mong manh nhất hành tinh – vẫn mở cửa. Các tàu bắt đầu nối đuôi nhau vào kênh như mọi ngày khi gió dần mạnh lên. Ever Given, một trong những tàu chở container lớn nhất thế giới, cũng nằm trong số này. Chỉ vài giờ sau, con tàu được cả thế giới biết đến.

Vào 7h40 ngày 23/3, Ever Given – vận chuyển lượng container nếu xếp nối nhau sẽ dài hơn 120 km, chứa mọi mặt hàng từ cá đông lạnh cho đến nội thất – mắc cạn.

Vụ việc không chỉ phản ánh sự phức tạp của nhiệm vụ cầm lái con tàu tương đương kích thước tháp Eiffel qua một kênh đào nhân tạo mà còn cho thấy tính mỏng manh trong mạng lưới các thị trường, nền kinh tế thế giới khi luôn vô lo về dòng chảy hàng hóa qua Suez.

Dựa trên dữ liệu theo dõi và hàng chục cuộc phỏng vấn với người trong ngành, Ever Given được cho là chọn tiến vào kênh đào rộng khoảng 200 m khi ít nhất một tàu khác quyết định chờ do gió lớn.

Ever Given còn không triển khai tàu kéo, theo hai nguồn thạo tin, như hai tàu container nhỏ hơn di chuyển ngay phía trước.

Rắc rối nhanh chóng xuất hiện. Khi tiến về phía bờ cát, Ever Given dường như tăng tốc thay vì chỉnh lại hướng – dù khi đó đã quá muộn và tàu gần như va vào bờ. Điều này khiến mũi thép của tàu lún sâu vào một bên bờ kênh. Những trận gió càng làm phức tạp điều được các thuyền trưởng mô tả là một trong những nhiệm vụ lái tàu khó nhất thế giới.

“Bạn sẽ có vài phen sợ chết khiếp”, Andrew Kinsey, cựu thuyền trưởng từng lái tàu hàng dài 300 m qua kênh Suez và hiện là nhà tư vấn rủi ro hàng hải cấp cao tại Allianz Corporate & Specialty, nói. “Đó thực sự là một kênh đào nhỏ, gió rất mạnh. Phạm vi sai sót cực nhỏ và nếu xảy ra sẽ kéo theo hệ quả lớn”.

Đây không phải tình huống không thể đi tàu, thậm chí gió đủ mạnh để các cảng gần đó đóng cửa. Một số tàu sử dụng tàu kéo hoặc sự hỗ trợ khác, số khác vẫn qua kênh an toàn.

Ít nhất một tàu chọn hoãn vượt kênh.

Một ngày trước khi Ever Given mắc cạn, Rasheeda nằm trong nhóm tàu tiến vào kênh từ cửa phía nam. Hiểu được những rủi ro từ cơn bão cát sắp đến và do tàu chở đầy khí tự nhiên hóa lỏng từ Qatar, thuyền trưởng tàu quyết định không vào Suez sau khi thảo luận với các quan chức tại Royal Dutch Shell, công ty quản lý tàu Rasheeda, hai nguồn thạo tin cho biết.

Cơ quan Quản lý kênh Suez (SCA) cho biết tầm nhìn hạn chế trong điều kiện thời tiết bất lợi khiến Ever Given mất kiểm soát và bắt đầu lệch hướng. Evergreen Line, trụ sở Đài Loan, công ty thuê tàu định hạn với Ever Given, thông báo qua email rằng tàu “vô tình mắc cạn sau khi bị chệch hướng, nghi do gió mạnh bất ngờ”.

Theo Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM) của Đức, đơn vị quản lý kỹ thuật cho Ever Given, kết quả điều tra ban đầu cho thấy tai nạn xảy ra do gió. Một cuộc điều tra kỹ lưỡng, với sự tham gia của nhiều bên, đang diễn ra.

Họ sẽ thẩm vấn các thủy thủ, người lái tàu…, người phát ngôn của BSM nói.

Trong khi đó, Suez vẫn bị chặn và thông tin từ những người nắm rõ nỗ lực cứu hộ cho thấy chiến dịch sẽ kéo dài ít nhất đến ngày 31/3.

Suez là nơi lưu thông của khoảng 12% thương mại thế giới, đón nhận trung bình 50 tàu/ngày từ sáng sớm. Ever Given khởi hành ngay sau bình minh, đón hai người lái tàu bản địa từ SCA. Họ lên Ever Given để giám sát quá trình tàu vượt kênh, có thể kéo dài đến 12 giờ. Tuy nhiên, quy tắc hàng hải của SCA nêu rõ thuyền trưởng, chủ tàu và công ty thuê tàu định hạn là bên chịu trách nhiệm cho tai nạn.

Thuyền trưởng Ever Given từng nhiều lần lái tàu qua Suez, trong cả điều kiện gió mạnh, một cựu thủy thủ kể lại. Các công ty vận tải biển cho biết họ sử dụng các thuyền trưởng hàng đầu cho hành trình qua Suez do bản chất tinh vi của chuyến đi.

Nhưng chuyện xảy ra tiếp đó khiến 10 tỷ USD hàng hóa “không biết đi về đâu” với hơn 300 tàu chở hàng giờ mắc kẹt vì nghẽn kênh.

Ever Given mất phương hướng và bắt đầu chệch về phía bên phải tàu lúc cách lối vào kênh khoảng 8 km. Con tàu tải trọng 200.000 tấn này sau đó nghiêng về bên trái và sớm xoay ngang rồi mắc cạn. Phần mũi tàu màu đỏ rẽ nước rồi lún sâu vào bờ cát.

“Giờ đây chúng ta chỉ có một tàu gặp sự cố nhưng lại ảnh hưởng đến cả ngành vận tải biển và kinh tế toàn cầu”, Ian Ralby, giám đốc điều hành I.R. Consilium – công ty tư vấn an ninh và luật hàng hải thường làm việc với các chính phủ, nói.

“Con tàu đó – đang chở đúng loại hàng hóa chúng ta phụ thuộc hàng ngày – cho thấy các chuỗi cung ứng có tính tích hợp cao và phạm vi sai sót rất nhỏ”.

Trong những nguyên nhân có thể gây tai nạn, tốc độ là một yếu tố không thể bỏ qua. Tốc độ gần nhất được ghi nhận của Ever Given là 13,5 hải lý/giờ (25 km/h) lúc 7h28, 12 phút trước khi mắc cạn, số liệu từ Bloomberg cho thấy.

Tốc độ này vượt quá tốc độ tối đa 7,6 – 8,6 hải lý/giờ (14 – 16 km/h) đối với tàu “được phép di chuyển” qua kênh, theo sổ tay quy tắc hàng hải đăng trên website SCA. Các thuyền trưởng được hỏi về vấn đề này nói họ có thể tăng tốc khi đối mặt gió mạnh để điều khiển tàu tốt hơn.

“Tăng tốc đến một mức nhất định có hiệu quả”, Chris Gillard, thuyền trưởng một tàu container dài 300 m vượt kênh Suez hàng tháng trong gần thập kỷ cho đến năm 2019, chia sẻ. “Vượt quá mức đó sẽ phản tác dụng bởi mũi tàu sẽ chìm sâu hơn dưới nước. Khi đó, thêm quá nhiều sức mạnh không ích gì, chỉ làm vấn đề thêm nghiêm trọng”.

Số liệu từ Bloomberg còn cho thấy tàu Maersk Denver, dài 300 m, di chuyển phía sau Ever Given có tốc độ 10,6 hải lý/giờ (18,5 km/h) lúc 7h28. Người phát ngôn của Maersk ở Đan Mạch từ chối bình luận. Các thuyền trưởng và người lái tàu bản địa cho biết điều khiển tàu qua kênh ở tốc độ đó không phải điều bất thường – dù tốc độ giới hạn ở mức thấp hơn.

Tàu container Cosco Galaxy, nhỏ hơn và đi trước Ever Given, cũng di chuyển với tốc độ tương tự nhưng có một tàu kéo hỗ trợ. Al Nasriyah, tàu đi trước Cosco Galaxy, cũng có tàu hộ tống.

Tàu hộ tống không phải bắt buộc, theo quy tắc hàng hải của SCA, nhưng nhà chức trách có thể yêu cầu đối với những trường hợp họ cho là cần thiết.

“Các tàu lớn nhất thường có một tàu kéo ở gần, để tạo điều kiện thuận lợi hơn cho vượt kênh”, thuyền trưởng Theologos Gampierakis tại công ty giao dịch hàng hóa Trafigura Group, Athens, Hy Lạp, nói.

Một tàu chở hàng với container chất cao như Ever Given có thể đặc biệt khó điều hướng bởi mũi tàu và bức tường container giống như một tấm buồm lớn, theo cựu thuyền trưởng Kinsey. Lần cuối cùng ông lái tàu qua Suez là năm 2006.

“Bạn sẽ thấy mình chỉnh một hướng, tàu lại đi theo hướng khác. Ranh giới giữa có đủ tốc độ để chỉnh hướng và không quá nhiều để tránh bất ổn khí động học, thủy động học rất mong manh. Mọi sai lệch có thể khiến tình hình xấu đi cực nhanh”.

Khoảng 20 phút sau vụ việc, hai tàu kéo hộ tống các tàu đi trước quay lại để đẩy mạn trái Ever Given nhằm giải cứu siêu tàu container. Sau đó, thêm 8 tàu kéo được triển khai để đẩy cả hai mạn Ever Given nhưng không thành công.

Trên bờ, các quan chức và điều tra viên được cử đến hiện trường. Máy xúc cố gắng đào rãnh để giải phóng Ever Given khỏi bờ cát.

Từ ngôi làng cách đó 100 m, Ever Given nằm trên đường chân trời như một tượng đài khổng lồ.

Mỗi ngày Ever Given nằm im càng khiến nỗ lực giải cứu khó khăn hơn do các dòng chảy sẽ đẩy cát chèn quanh tàu, Kinsey cảnh báo. Tai nạn này chính là cơ hội để ngành vận tải biển tìm cách ứng phó bởi “sẽ còn những tàu còn lớn hơn Ever Given đi qua kênh Suez. Tai nạn tiếp theo sẽ tồi tệ hơn”.

link gốc tại đây